互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，作為最后一個產(chǎn)業(yè)金礦，互聯(lián)網(wǎng)向汽車產(chǎn)業(yè)的滲透可謂不遺余力。但過去幾年互聯(lián)網(wǎng)都只是在營銷公關(guān)傳播領(lǐng)域，未來幾年將向產(chǎn)品、銷售、售后、二手車、保險金融等領(lǐng)域滲透。本文將在介紹汽車后市場的六個大趨勢的基礎(chǔ)上探討互聯(lián)網(wǎng)加速汽車快修連鎖的三個方向，希望能對正在這個領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)的朋友提供參考。

　　中國汽車后市場有這樣六個趨勢值得關(guān)注：

　　其一是市場規(guī)模正呈現(xiàn)爆發(fā)式增長

　　2009年爆發(fā)式增長的新車今后幾年將完全進入后市場，配件、服務(wù)需求強勁，而4S體系過去5年增長乏力，滿足每年新增的2000萬的增量已經(jīng)力不從心。一線城市限購限行限外遷等政策導(dǎo)致北上廣等城市的二手車價格下跌，一二線城市新車多，4S體系強大，而三四五線市場老舊車型將不斷增多，車主購買保險意愿低，保養(yǎng)不及時，維修力量薄弱，后市場在這里有很多創(chuàng)新機會。此外，高檔車市場份額在增加，這類車主消費慷慨，專修此類車型的商業(yè)機會不容錯過。大量涌現(xiàn)的報廢車使得零部件再制造產(chǎn)業(yè)商機提前出現(xiàn)。

　　其二，保養(yǎng)維護比修理重要

　　隨著車聯(lián)網(wǎng)落地，車輛的電子系統(tǒng)越來越復(fù)雜，雖然可能導(dǎo)致故障率增加，但更重要的是，主機廠借助車載電腦和傳感器，可以預(yù)先判斷故障，這會大大降低非正常故障的發(fā)生率。保養(yǎng)和維修的智能化、個性化會改變現(xiàn)有的4S服務(wù)模式，但前提是廠商愿意邁出這一步。與此同時，由于車輛正越來越像一個會跑的電腦，這使得它發(fā)生故障的概率在增加，智能化、及時的維修服務(wù)變得重要——車主對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的軟件服務(wù)要求、頻率，可能高于對車輛本身的服務(wù)要求，大量的抱怨可能由此而來，主機廠需要為此做好準(zhǔn)備。

　　其三，互聯(lián)網(wǎng)以及移動互聯(lián)網(wǎng)在向后市場加速滲透

　　過去10年，中國后市場車間里最大的變化是增加了更多高科技診斷設(shè)備，比如車載電腦診斷儀、四輪定位儀、專用示波器、專用電表、尾氣檢測儀等等，4S體系普遍已經(jīng)具備電子配件目錄、網(wǎng)絡(luò)化維修資料、智能診斷系統(tǒng)，一些廠商已經(jīng)具備了遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的爆發(fā)，車主對線上服務(wù)咨詢、詢價、發(fā)現(xiàn)最優(yōu)服務(wù)商的需求在增長，這使得很多風(fēng)險投資開始向后市場的O2O投資。主機廠、汽車門戶和垂直網(wǎng)站、中小創(chuàng)業(yè)者都已經(jīng)在嘗試建立自己的O2O網(wǎng)站，試圖建立配件商、服務(wù)商、車主的B2B2C平臺，由于服務(wù)的非標(biāo)準(zhǔn)化，這類平臺會受限于區(qū)域，短期內(nèi)恐怕都難見全國性的成功范例。

　　其四，借助互聯(lián)網(wǎng)的后市場連鎖將挑戰(zhàn)4S連鎖體系

　　隨著新車銷售放緩，主機廠的4S擴張也遇到瓶頸，盈利能力下滑困擾著大多數(shù)4S店總。由于配件供給受制于廠商，4S店內(nèi)的服務(wù)盈利能力必須定位高端用戶群，這部分用戶的品牌敏感度很高，雖然售后服務(wù)可能會貢獻50%以上的利潤，但如果未來不走向互聯(lián)網(wǎng)，4S的售后基本無力進行服務(wù)品牌營銷。另一方面，過去10年多數(shù)全國性的快修連鎖都告失敗，原因我在前面的文章已經(jīng)分析過了。但互聯(lián)網(wǎng)在客戶、服務(wù)商、競價等領(lǐng)域可以發(fā)揮資源集約化優(yōu)勢，這使得困擾后市場的眾多問題有可能得到解決。由于已經(jīng)質(zhì)保期外的存量汽車規(guī)模已經(jīng)大于新車和質(zhì)保期內(nèi)車輛，而這部分車輛的服務(wù)需求更強，互聯(lián)網(wǎng)連鎖服務(wù)體系一旦成功，有可能逆轉(zhuǎn)5%的4S店獲得50%的后市場服務(wù)利潤的現(xiàn)狀。

　　其五，商用車和專業(yè)車隊的服務(wù)外包需求將越發(fā)顯著

　　過去10年，的士、商用車車隊、公務(wù)用車等非私家車的服務(wù)是以壟斷性的定點維修或者集團采購方式完成的，由于供需雙方地位部隊等，或者由于公務(wù)車由政府或者機構(gòu)買單，都使得這部分的服務(wù)利潤極高而公眾并不知曉，創(chuàng)業(yè)者難以參與競爭。但隨著整個社會對公平、透明的要求增高，專業(yè)的服務(wù)機構(gòu)會更好地滿足這類專業(yè)車隊的需求。與此同時，隨著物流卡車車隊規(guī)模擴張，比如誕生1萬輛卡車的物流車隊。隨著共享汽車、租車公司規(guī)模擴張，都會使的服務(wù)于這類專業(yè)車隊的機構(gòu)有全新的商業(yè)機會。

　　其六，零部件企業(yè)后市場業(yè)務(wù)從B2B轉(zhuǎn)向B2C

　　過去10年，由于新車市場高速增長，國內(nèi)的零部件企業(yè)幾乎都開足馬力為主機廠提供OEM產(chǎn)品，對后市場采取了傳統(tǒng)B2B零部件銷售模式，由于批發(fā)商的存在，零部件生產(chǎn)企業(yè)對終端用戶的需求一無所知，這就給了一些無緣OEM的零部件小廠生產(chǎn)“高仿”件的機會。比如途觀普一上市，就有零部件公司高價買來一輛拿回去拆解，仿制出齊全的附件和配件，比主機廠更迅速地進行市場鋪貨。哪款車型熱銷，這類小型零部件公司就會購車拆解仿制，能否在市場上買到某款車的高仿附件已經(jīng)成為判斷一款車熱銷與否的指標(biāo)。

　　隨著近年來新車增速放緩，主機廠開始追求后市場顧客滿意度和利潤，對于零部件商而言就意味著OEM利潤降低。比如主機廠接受更多的顧客索賠要求從而提高顧客滿意度，再比如主機廠大幅壓低售后配件采購價格等等。不甘受制于主機廠的一些跨國零部件公司已經(jīng)開始關(guān)注B2C和零售終端，我在此前的文章對此已經(jīng)有深入介紹，這里就不再贅述。知名零部件商通過新品牌、電商、自建終端等模式進入后市場的B2C領(lǐng)域，將深刻改變現(xiàn)有的汽車后市場格局，隨著更多后市場人才加盟這類零部件企業(yè)的B2C團隊，其帶來的深遠(yuǎn)影響將逐步展現(xiàn)。

　　正是建立在后市場的上述6大趨勢的基礎(chǔ)之上，目前風(fēng)投推動的互聯(lián)網(wǎng)后市場O2O創(chuàng)業(yè)潮開始涌現(xiàn)出三種平臺模式，一是客戶導(dǎo)流平臺模式，二是服務(wù)商平臺模式，三是車聯(lián)網(wǎng)平臺模式?？催@些平臺孰優(yōu)孰劣，不能僅從商業(yè)模式角度去考慮，更多的是要考慮這些商業(yè)模式背后的支撐資源。